O acidente do Lion Air 737 MAX causou um medo maior de voar porque era um novo avião. Eles perguntam como algo poderia dar errado com um novo avião? Isso significa que há um problema com o 737 MAX?
Alegadamente, os pilotos tiveram problemas com o avião em vários voos anteriores consecutivos. Uma entrada de log de manutenção vazou para a Internet citando informações de velocidade não confiáveis e operação não comandada do motor que posiciona o estabilizador. A operação do motor estabilizador levou à especulação sobre um problema de sensor de ângulo de ataque. O que é um sensor de ângulo de ataque? Tenho certeza de que você está familiarizado com um cata-vento. Quando o vento sopra, ele se agita com o vento e aponta para a direção de onde o vento está vindo. Aviões de passageiros têm um dispositivo semelhante chamado de sensor de ângulo de ataque. Sua finalidade é medir a diferença angular entre a asa e o ar que flui sobre a asa.
Pense em colocar a mão pela janela de um carro ao descer a estrada. O vento está passando direto pelo seu carro. Pense na sua mão como uma asa. Se você segurar a palma da sua mão, o ar flui diretamente pela sua mão. Não há diferença angular. Em termos de aviação, diríamos que o ângulo de ataque da sua mão é zero. E você notaria que o vento não está empurrando sua mão para cima ou para baixo.
Agora, dê a sua mão um leve ângulo de ataque. Incline a borda da mão que está batendo o ar ligeiramente para cima. Isso faz com que o ar empurre sua mão para cima. Inclinado, você tem um ângulo de ataque positivo contra o vento. Para fazer um avião subir, os pilotos levantam o nariz um pouco. Isso, naturalmente, aumenta o ângulo em que a asa corta – ou ataca – o fluxo de ar.
Um ângulo de ataque de três graus é necessário para manter o vôo nivelado, enquanto um ângulo de cinco ou seis é necessário para uma subida suave. O ângulo de ataque é muito maior – cerca de 12 graus – para uma subida rápida após a decolagem.
Mas, na maioria dos aviões, os pilotos não se referem ao ângulo de ataque. Alguns aviões têm um indicador de ângulo de ataque no cockpit; alguns não. Em vez disso, os pilotos usam um instrumento chamado indicador de atitude. Atitude é definida como “o arranjo das partes de um corpo ou figura”. Assim, voando, um indicador de atitude mostra se o nariz do avião está voltado para o horizonte (ou apenas ligeiramente acima do horizonte para manter a altitude), é apontado acima o horizonte (para subida) ou apontado para baixo (para descida).
Quanto à velocidade do avião, as acelerações são ajustadas para produzir a quantidade desejada de energia. A velocidade do motor é referida como uma porcentagem da potência máxima. Para o cruzeiro, a velocidade do motor é de cerca de 88%. Para descida, as acelerações estão de volta ao ralenti e a marcha lenta está em torno de 40%. Para a decolagem, a velocidade do motor é de cerca de 93%. Isso está muito abaixo do poder máximo. A configuração de energia mais baixa é usada para prolongar a vida útil dos motores.
Qualquer piloto competente sabe qual é a velocidade do motor necessária para decolar, subir ou descer, assim como o ângulo que o nariz precisa para decolar, subir e descer. Novamente, o ângulo é julgado usando o indicador de atitude ou pelo olho. O indicador de ângulo de ataque não é usado.
Então, qual é o indicador de ângulo de ataque usado? Ele envia informações para os computadores usados para ajustar o elevador na extremidade final do avião. E aqui é onde parece que as coisas deram errado no Lion Air 737 MAX. Sinais errados do sensor de ângulo de ataque podem ter causado a operação de um motor que altera a posição da metade frontal do elevador, chamada de estabilizador. Diz-se que esta falha, ou falhas semelhantes, foram relatadas pelos pilotos em quatro vôos seguidos antes do acidente.
Alegadamente, a manutenção funcionou para corrigir problemas de voo. No entanto, falhas reapareceram nos seguintes vôos.
Um motor muda a posição da metade frontal do elevador, o estabilizador. Se o motor percorrer a metade da frente do elevador, abaixa o nariz do avião. No entanto, como os pilotos controlam a metade traseira do elevador, eles podem aplicar pressão nos controles e manter o nariz para cima, para que o avião não desça.
No 737 MAX, o piloto automático pode fazer com que o motor funcione por até dez segundos. O tempo de execução é limitado para garantir que o motor, se operando quando não deveria, não possa mover a frente do elevador mais do que os pilotos podem ultrapassar, aplicando pressão nos controles na cabine do piloto.
O motor pode ser operado usando um interruptor na roda de controle. Este vídeo mostra a chave, a roda que gira quando o motor está funcionando e o movimento do estabilizador.
Agora, sobre o funcionamento do motor quando não deveria estar funcionando: Pode haver um problema com o interruptor ou a fiação que liga o motor. Isso é muito improvável porque o interruptor é na verdade dois interruptores, ambos os quais devem ser ligados simultaneamente para fazer com que o motor funcione. Desenvolver uma falha elétrica em ambos ao mesmo tempo é praticamente impossível. Pode haver um problema com o piloto automático que liga o motor incorretamente. Aqui é onde entra o sensor de ângulo de ataque. Um problema com o sensor de ângulo de ataque pode fazer com que o piloto automático opere o motor.
Nenhuma dessas condições deve ser um problema. Temos um termo para o problema: “estabilizador de fuga”. Temos um procedimento para o problema. Todo piloto de linha aérea deve ser treinado para reagir ao “estabilizador de fuga”. Primeiro, como você reconhece isso? Quando o motor está funcionando, uma roda na cabine gira. Se o motor está funcionando quando não deveria, como você o interrompe? Este vídeo mostra como é simples. Você pára o motor, pegando a roda giratória. Em seguida, desligue o interruptor que envia energia para o motor. Fim do problema
Vamos falar sobre – não a roda girando – mas sobre a rotação da mídia. A companhia aérea não quer ser criticada, então eles estão culpando a Boeing. A Boeing respondeu apontando que há um procedimento para o problema citando “procedimentos existentes de tripulação de voo para tratar de circunstâncias em que há uma entrada incorreta de um sensor AOA”.
Esta foi uma admissão da Boeing de que há um problema com o 737 MAX? Não. Tivemos o mesmo sistema ou o mesmo em todo o caminho de volta ao avião da Boeing original, o 707, e em todas as companhias aéreas que eu conheço, cada piloto treinou de mãos na massa para lidar com o estabilizador descontrolado.
Qualquer companhia aérea deve ser capaz de diagnosticar e corrigir falhas no sistema. Qualquer piloto devidamente treinado pode reconhecer e lidar com esse problema.
Então abandone a preocupação com o 737 MAX. Uma falha no sistema estabilizador pode se desenvolver em qualquer plano, e o procedimento para lidar com isso é simples. A questão é por que a falha não foi resolvida pela manutenção e por que os pilotos no avião acidentado não lidaram com isso, como aconteceu com os pilotos dos vôos anteriores.
