Um olhar sobre semáforos de auto-organização
Imagine um mundo sem semáforos, onde você poderia dirigir de um lugar para outro sem ônus. Bem, isso provavelmente não acontecerá em breve. Sem semáforos, haveria caos instantâneo, estragos e morte.
No entanto, poderia ser mais fácil se deslocar de um lugar para outro se os semáforos fossem melhor projetados para aumentar a velocidade média dos veículos de forma segura e eficiente. Para este fim, em um artigo de 2005 intitulado "Sinais de trânsito auto-organizados", o pesquisador Carlos Gershenson faz um caso interessante para semáforos auto-organizados.
Com um sistema auto-organizado, elementos de um único sistema (interseção de trânsito) interagem para alcançar um efeito global. Atualmente, a maioria dos semáforos são otimizados , o que significa que eles são sincronizados, e os cálculos são realizados para definir ciclos e fases de semáforo. Como você provavelmente sabe muito bem com base em suas próprias experiências com tráfego pesado e leve, essas luzes otimizadas são cegas para mudanças constantes nas condições do trânsito.
De uma perspectiva adaptativa , a sugestão de Gershenson é com precedente. Especificamente, os sistemas avançados de gerenciamento de tráfego (ATMS) adaptam ciclos de luz de trânsito e fases usando uma rede de sensores rodoviários.
Por exemplo, em antecipação às Olimpíadas de 1996 e ao acompanhamento do afluxo de visitantes, a Atlanta metropolitana – um entorno de rápido crescimento e congestionado – foi equipada com o NAVIGATOR para gerenciar melhor o fluxo de tráfego e fornecer informações de trânsito em tempo real aos motoristas. A Federal Highway Administration estima que o NAVIGATOR economiza os motoristas nas rodovias de Atlanta por um acumulado de 3,2 milhões de horas de atraso por ano.
No entanto, soluções "inteligentes" como o NAVIGATOR exigem a entrada de dados de vários pontos. O sistema sugerido de auto-monitoramento de Gershenson é mais simples. Os sistemas de auto-monitoramento só precisam considerar as condições em uma intersecção específica para provocar melhorias globais nas condições do trânsito. Com base em seu trabalho com modelos e simulações, Gershenson sugere que conjuntos de semáforos individuais adaptem ciclos e fases com base em dados coletados nas imediações dos semáforos.
Mais especificamente, Gershenson recomenda que os semáforos dê preferência aos carros que aguardem mais e, em certos parâmetros, grupos maiores de carros, chamados pelotões . Em outras palavras, os pelotões de carros não precisariam ser interrompidos de forma excessiva, minimizando o fluxo de trânsito e o congestionamento.
Pela própria admissão de Gershenson, o conceito de semáforos auto-organizados, tal como apresentado neste artigo de 2005, que eu aproveito para esta postagem no blog, pode ser simplificado demais, e é preciso fazer mais pesquisas. De notar até agora, mais pesquisas foram feitas sobre o assunto por Gershenson e outros.
No entanto, a pesquisa de Gershenson levanta informações interessantes sobre como os semáforos funcionam melhor, coordenam de forma mais eficiente e "restringem" o tráfego de forma a que os motoristas viajem de forma mais eficiente com menos retenções. Além disso, a raiva da estrada é muitas vezes observada em tempos de congestionamento de alto tráfego, condições que podem ser mitigadas por um melhor planejamento e design de semáforos.
