Já foi divulgado que o voo Asiana 214 estava sendo pilotado por um piloto que era novo no 777 sob a supervisão de um piloto experiente no avião. Este procedimento é padrão quando os pilotos se transpõem de um tipo de avião para outro. Quando o piloto de transição está fazendo o pouso, a supervisão do piloto é, em última instância, responsável pela operação segura do avião.
Se, em qualquer ponto durante o pouso, o estagiário permite que a velocidade do plano, ou seu caminho para a pista, exceda os parâmetros estabelecidos, é o trabalho do piloto supervisionador assumir o controle do avião, corrigir a situação e aterrar o avião com segurança.
Esses parâmetros são bastante amplos quando o avião está a um ou dois minutos a partir do pouso, mas à medida que o avião se aproxima da pista, a latitude permitiu estreitar-se. A cinco milhas do aeroporto, a engrenagem deve estar para baixo, as abas ajustadas para pousar, o plano no ângulo de inclinação apropriado de 2,5 a 3,0 graus em direção à zona de pouso da pista, a taxa de descida 700 pés por minuto (mais ou menos 100 pés por minuto) e a velocidade dentro de dez nós de alvo.
Uma vez que o avião está a menos de 1000 pés acima da pista, a velocidade e a taxa de descida do avião devem estar dentro de parâmetros estreitos e estáveis. Por exemplo, se o estagiário permitir a taxa de descida mesmo momentaneamente para atingir 1000 pés por minuto (como lido em instrumentos no cockpit), o piloto supervisor deve assumir o controle do avião. À medida que o avião se aproxima da pista de decolagem, se o estagiário permitir que a velocidade vá até mesmo um nó abaixo da velocidade do alvo, ou o caminho do plano para cair mesmo um pouco abaixo do caminho de deslizamento adequado, o supervisor deve assumir os controles.
Por segurança, o supervisor deve manter os parâmetros ativamente em mente. Se o desempenho de um estagiário estiver fora dos parâmetros – sejam eles minutos antes do pouso ou segundos antes do pouso – um estagiário não deve ser autorizado a levar o avião mais perto do solo. Assim, a questão que continua a ser respondida é – não por que o piloto estagiário que voou o avião desembarcou na pista – mas porque o supervisor permitiu que o estagiário continuasse quando seu desempenho não era satisfatório.
Os parâmetros foram repetidos excedidos muito antes de o avião se aproximar da pista. O supervisor teve muito tempo, oportunidade e razão para assumir o controle. Sugeriu-se que os problemas se desenvolvessem apenas alguns segundos antes do acidente; Isso está incorreto. Quando o avião estava a oitenta segundos do pouso, o estagiário permitiu que a taxa de descida atingisse uma taxa de 4.000 pés por minuto, cinco vezes a taxa normal e 3.000 pés por minuto fora dos parâmetros. A partir desse momento, o estagiário nunca esteve dentro de parâmetros aceitáveis; O avião estava muito lento ou muito lento, ou ambos eram muito baixos e muito lentos. Se o supervisor fizesse seu trabalho, o avião não teria caído.
Por que o supervisor falhou? Em alguns casos, os pilotos de supervisão são escolhidos com base em políticas corporativas, em vez de julgamento e habilidade. Em alguns casos, as habilidades de vôo de um supervisor se deterioram ao trabalhar principalmente em uma configuração de escritório, em vez de em um cockpit.
Além disso, a fadiga prejudica o julgamento. Os pesquisadores descobriram que as pessoas que dirigem depois de estarem acordadas de 17 a 19 horas tiveram um desempenho pior do que aqueles com um nível de álcool no sangue de 0,05 por cento. Um vôo de Seul para São Francisco demora cerca de 11 horas. Com uma hora de decolagem programada das 16h30, se o supervisor acordou às 8h30, ele pode ter estado acordado 19 horas quando o vôo estava aterrissando. Embora a equipe incluísse um piloto de alívio, um piloto de supervisão pode sentir a necessidade de permanecer acordado e no cockpit durante todo o vôo.
Nos Estados Unidos, os períodos de voo sem acidentes estão ficando cada vez mais longos. Arnold Barnett no MIT diz que com base nos últimos cinco anos, uma pessoa poderia voar diariamente por uma média de 123 mil anos antes de sofrer um acidente fatal. Mas, observou Barnett, passageiros em companhias aéreas com sede no mundo em desenvolvimento enfrentam um risco de treze vezes mais do que quando voam com uma companhia aérea do primeiro mundo. Isso pode ser um exemplo.
