O excesso de confiança na alta tecnologia pode ter causado uma tragédia do mar

Fonte: Fumiste Studios

Ninguém que trabalhou no oceano subestima o tipo de problema que pode entrar muito rapidamente no mar, uma vez que um mau funcionamento enfraquece o tecido de segurança e causa a próxima falha e assim por diante. Mas o uso onipresente do GPS e dos sistemas informatizados para executar navios, com apenas uma entrada mínima de suas tripulações, traz consigo outro enrugamento de risco específico para todos esses sistemas complexos e de alto nível de informação: os pequenos defeitos terão efeitos exponencialmente amplificados.

O caso do El Faro pode muito bem ilustrar este axioma.

Os oficiais de El Faro , um navio-contêiner de 790 pés de comprimento, 31.515 toneladas brutas que desapareceram em 1 de outubro de 2015, nas Bahamas com seus 33 tripulantes no furacão Joaquin, eram profissionais experientes, muitos treinados nas academias marítimas de Massachusetts e Maine , duas das melhores escolas do mar do país: eles sabiam como o problema acontece.

A última posição conhecida de El Faro foi de Crooked Island em 1 de outubro, diretamente no caminho do furacão; A última mensagem de seu capitão indicou que ela havia perdido o poder após um "incidente de navegação". Ela estava listando quinze graus e tomando água, disse a mensagem.

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(O naufrágio de El Faro foi encontrado por um navio de resgate do mar profundo da Marinha, o USNS Apache , em novembro, não muito longe de sua última posição conhecida, em 15.000 pés de água. Nenhum corpo, além daquele de um tripulante, descobriu flutuando em um O processo de sobrevivência logo após o naufrágio foi encontrado. As expedições subsequentes localizaram e recuperaram o gravador de dados do tipo "caixa preta" do navio; o National Transportation Safety Board está atualmente tentando recuperar informações do gravador.)

El Faro , como a maioria dos navios modernos, foi executado com a ajuda de computadores que rastreiam a posição da embarcação usando a tecnologia do Sistema de Posicionamento Global em um gráfico eletrônico coberto com informações de radar e trânsito. Seus oficiais pudessem seguir os padrões climáticos de downloads de satélites e serviços de previsão, embora o serviço de previsão do tempo que utilizaram não atualizasse em tempo real ou oferecesse cursos otimizados para o computador para evitar tempestades.

O fato de seu patrão, deixando Jacksonville, Flórida, ter escolhido entrar para Porto Rico, apesar do furacão que se aproxima, indica que ele estava confiante de que o navio, que era capaz de velocidades de cerca de 20 nós, poderia ficar com segurança fora do alcance da tempestade. Foi uma aposta racional, dado o quão seguro e eficiente são os navios poderosos e informatizados de hoje, mesmo pelos padrões da navegação marítima moderna.

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Foi uma aposta que ele perdeu.

Contar em seu navio para acelerar o caminho de um furacão é uma opção justificável na cultura da marinha comercial de hoje. Mas a perda de El Faro sugere que a própria cultura pode ser errada pelo mesmo tipo de artifício tecnológico, embora diferente em detalhes, que causou o naufrágio do RMS Titanic e uma multidão de outros navios desde então. O capitão do Titanic pensou que o seu navio não podia ser insensível porque era extraordinariamente grande e poderoso e tinha compartimentos estanques que, segundo ele, a mantinha à tona em caso de colisão. Ele a correu a velocidades excessivas através de águas cheias de icebergs em parte porque seus donos desejavam provar o quão rápido e invulnerável era o forro.

Os maravilhosos sistemas de alta tecnologia de hoje orientam e comercializam navios comerciais quase independentemente dos caprichos do oceano. Esses sistemas são coordenados por sinais de tempo medidos para a precisão de nanosegundos em dois a quatro relógios atômicos em cada satélite GPS; A posição do navio é identificada, a cada segundo de cada dia, até alguns metros ou menos.

Mas a coordenação dos sistemas possibilitada pela precisão do tipo GPS significa que, quando um sistema vai para o sul, todo o navio pode ir com ele. Isso aconteceu com o USS Yorktown , um navio de guerra Aegis que testou o sistema "navio inteligente" da Marinha no final dos anos noventa. Quando um técnico entrou no dígito errado em seu terminal, os computadores do navio caíram e todos os sistemas de energia entraram em colapso com eles. O cruzador de mísseis guiados ficou desamparado; mortos na água, de acordo com o Government Computer News .

Quando a Autoridade Geral do Farol do Reino Unido desligou o GPS da Flamborough Head, em Yorkshire, para ver o que aconteceria com um de seus navios em caso de interferência, ocorreu um acidente de sistema similar. O relatório da autoridade concluiu: "Há várias questões levantadas por este julgamento, como a capacidade da tripulação de um navio para reverter rapidamente para os meios tradicionais de navegação e também a medida em que eles são capazes de navegar com esses meios. … Dada a maior dependência da navegação por satélite, em particular o GPS, essas habilidades não são usadas diariamente e não são mais uma segunda natureza ".

Baseando-se muito na tecnologia que nos diz onde estamos em todos os momentos e também administra nossos navios para nós, à custa das habilidades marítimas tradicionais, é provável que uma tendência continue. A título de exemplo, embora as academias marítimas de Massachusetts e Maine ainda ensinem a navegação celestial tradicional – como encontrar posição usando sextantes e estrelas – um capitão do Maine Maritime recentemente disse à revista Ocean Navigator : "Avançar, a navegação celestial terá cada vez menos ênfase em nosso currículo de academia marítima e lotada. "(A Academia Naval dos EUA em Annapolis abandonou a navegação celestial inteiramente de seu currículo em 1998, mas reintegrou a disciplina de forma abreviada em 2015 devido a preocupações sobre o bloqueio de GPS em tempo de guerra).

O gigante dos seguros marinhos Allianz, ao mesmo tempo que enfatizava a relativa segurança da navegação moderna, recentemente listou o "excesso de segurança na navegação eletrônica" como o primeiro de três fatores principais responsáveis ​​pelas grandes perdas de navios.

O que essas tendências sugerem é que a "prática comum dos marinheiros" – a responsabilidade, citada nas Regras marítimas internacionais da Estrada, para manter a vigia e exercer o tipo de prudência tradicional que evoluiu ao longo de milênios da navegação marítima – está mudando em favor da confiança em mecanismos e processos tecnológicos que, embora promovam a segurança em geral, podem levar a situações excepcionalmente perigosas quando apresentam mau funcionamento.

(Um elemento tradicional em decisões de navegação que não é provável que mude é a pressão do escritório principal para manter um horário apertado. Todos os dias, um grande navio fica ocioso no porto, esperando um clima melhor, custa ao proprietário dezenas de milhares de dólares. O capitão sempre tem autoridade final, ele ou ela não pode deixar de sentir a pressão para fazer prazos. Se esse fator desempenhou um papel na decisão do capitão Davidson de navegar com um furacão que se aproxima é um dos focos de uma contínua investigação da Guarda Costeira sobre a tragédia.)

Talvez nunca possamos saber exatamente o que aconteceu com El Faro , mesmo que o gravador de voz / dados a bordo demonstre conter informações relevantes. Na ausência de certeza, devemos lembrar que El Faro , embora velho, estava bem mantido; sua equipe e oficiais estavam entre os marinheiros mais bem treinados do mundo. Se eles confiassem muito em sua tecnologia, eles estavam apenas seguindo uma tendência que caracterizou o transporte nos últimos vinte e cinco anos. Mas é preciso repetir que, não importa o quão bom a tecnologia de navegação e mecânica, os marinheiros e as empresas que os contratam devem deixar tempo e espaço e margem de erro para que os navios e a equipe não tenham problemas se – ou melhor, quando – a tecnologia falha.

E, deitado no fundo do mistério de El Faro, é o inimaginável poder e potencial perigo do oceano, que a tecnologia pode mitigar, mas nunca vencer; e que mesmo a prudência tradicional nem sempre é suficiente para escapar.