A notícia do Alasca nos últimos dias, sobre o acidente aéreo perto de Dillingham que matou o ex-senador Ted Stevens, é triste, mas não é totalmente surpreendente. Os aviões de arbusto voador no país do norte são, de longe, o tipo de aviação mais perigoso nos Estados Unidos. Os detalhes do acidente ainda não emergiram, mas uma coisa é clara: o voo terminou em meio a condições meteorológicas que eram marginais no melhor, com nuvens baixas e chuva obscurecendo terreno acidentado. Estes são todos elementos em um tipo de vôo perigoso que matou muitos, muitos pilotos do Alasca ao longo dos anos: corrida de areia.
Scud running, simplesmente colocado, está voando por regras de vôo visual através de condições climáticas que poderiam fechar em torno de você a qualquer momento. Alguns anos atrás, viajei para o Alasca para passar uma semana com um lendário piloto de arbustos chamado John Graybill. Todo o outro piloto de arbusto com quem falei estava intrigado com a habilidade de joalhinha e leme de John. Na época, em 2000, ele tinha 70 anos e não havia sobrevivido a cinco colisões potencialmente fatais. Ele foi bastante contundente ao avaliar o motivo de sua repetida sobrevivência: ele era, ele disse, simplesmente muito sortudo.
Scud running é particularmente perigoso no Alasca porque é tão comum. No Lower 48, a maioria dos pilotos voa para destinos que possuem sofisticados sistemas de navegação por radar. No Alasca, uma boa porcentagem de vôos é destinada a pistas de pouso que são pouco mais do que manchas de sujeira, ou uma tira de areia ou um parto silencioso. A única maneira de obter é por olho. Então, se voce voar para uma nuvem e se encontra incapaz de ver o chão, você está realmente ferrado. Uma vez que você está desorientado, você poderia facilmente voar para uma montanha, ou uma árvore, ou o que você tem.
O problema é que voar no mato do Alasca inevitavelmente envolve algum tipo de correria. Por um lado, você nunca sabe quando o tempo pode mudar em você no meio do vôo. Por outro lado, os pilotos de arbusto inevitavelmente sentem a pressão dos clientes ou dos seus chefes para levar sua carga onde precisa ir. Tecto baixo? Passe obscurecido pelas nuvens? Você poderá escolher o seu caminho. Com experiência suficiente, os pilotos podem começar a sentir que têm uma compreensão intuitiva de quando esses gambits funcionarão e quando não o farão. Na realidade, eles contam com sorte, como disse Graybill. Todo voo em condições climáticas marginais é um jogo de roleta russa.
Graybill me disse que, quando ele chegou no Alasca na década de 1950, ele tomou o conselho de um veterano, Glenn Gregory, que bateu na primeira regra de Bush: "Ele me disse:" Não perca o contato do solo voando no Alasca. Não faça isso. Eu tinha motivos para lembrar essas palavras mais tarde. "
Mais tarde, Graybill me contou a história completa, o que proporcionou uma compreensão vívida de como um piloto pode ser atraído para a corrida e, por isso, pode ser tão perigoso:
Era 1957 ou '58. Eu tinha uma boa carga de caçadores, havia cerca de cinco deles, eu estava voando de Circle Hot Springs, e havia um lago lá chamado Dead Man's Lake, e eu estava mantendo meu avião flutuante sobre isso. Os caras tiveram sorte, eles tiveram urso preto e alce. Eles tinham um caminhão lá, então eles o carregaram com seus troféus e voltaram para Fairbanks. Eu estava indo voltar para Fairbanks, mas as nuvens estavam deitada na montanha, e faziam duas ou três semanas desde que eu estava em casa, e eu estava ansiosa para voltar para Fairbanks. As nuvens pareciam ter esvaziado o suficiente para poder espremer as montanhas. Erro número um.
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Eu estava trabalhando através dos vales, seguindo a estrada o melhor que pude, e tomando qualquer vale parecia bom. Finalmente, não havia nenhuma maneira que eu fosse passar, então eu me virei para voltar para Circle. Começou a chover, e as nuvens desceram pelo chão ao meu redor. Eu continuava girando e voando para cima e para baixo do vale, mas não havia para onde ir.
Finalmente, não havia nada a fazer senão estabelecido nos salgueiros ou tentasse voar por ele. Erro número dois: tentei voar por ele. Eu deveria ter colocado os salgueiros. Isso teria danificado o avião, mas teria sido menor.
Então peguei a sopa e comecei a perder. Quando você está nas nuvens sem instrumentos, é difícil manter seu nível de asa e sua constante atttitude constante. Você se desliza de uma asa e entra no que eles chamam de espiral. Eu sabia que eu tinha montanhas na proximidade de ambos os lados, e meus joelhos onde tremendo, eu estava coberto de suor, e eu estava fazendo promessas sobre ir à igreja todos os domingos
Algumas vezes consegui neutralizar e o avião voaria melhor. Na terceira vez, verifiquei o terreno através da clarabóia. Eu estava do meu lado, olhando para a encosta. Eu não estava completamente de cabeça para baixo, mas quando eu vi o chão através da clarabóia, pensei que era. Eu puxei de volta para a vara por instinto, e acertei na encosta indo subindo. Eu estava indo pelo menos uma centena. Felizmente, foi bastante liso. Eu disse para mim mesmo, eu fiz isso. Eu supus que estava abaixado e estava seguro. Eu atravessei um rockpile, e depois um barranco, e quando finalmente me arrastei, não havia nada além de mim e um motor.
Não é um arranhão. Não é uma contusão ou um arranhão. Saltei o que restava do avião e comecei a andar para baixo sem olhar para trás no avião. Eu estava tão entusiasmado para estar vivo. Depois de algumas horas, saí na estrada de Steese. Até então, o sol começava a brilhar e o céu azul estava começando a mostrar. Se eu tivesse esperado três horas eu poderia ter voado em clima claro.
Eu flagrei um caminhão e peguei um passeio para Fairbanks. Quando cheguei lá, não era nada além do sol e do céu azul. Eu não disse à esposa sobre o avião destruído, porque isso representava nossas economias de vida, e eu realmente não senti vontade de discutir isso. Eu disse à esposa que a viagem de caça tinha ido bem, omitindo dizer a ela "exceto para o avião destruído".
Recebemos uma ligação da FAA, querendo ouvir sobre o avião destruído. Ela disse: "Não, ele não arruinou seu avião, ele está sentado aqui". A próxima chamada foi de um repórter que quer saber sobre o naufrágio a três milhas da Steese Highway. Eles podiam vê-lo neste pico fora da estrada. Então o gabarito estava pronto.
Ironicamente, Stevens tinha sido um defensor do equipamento de navegação que permitiria que os pilotos de arbusto lidassem melhor com o tipo de desorientação espacial que matou tantos pilotos enquanto estava correndo. Mas o avião em que ele entrou não estava equipado com ele.
ATUALIZAÇÃO: Nas mais sombrias coincidências sombrias, aprendi que na mesma noite eu coloquei essa postagem que John Graybill morreu, juntamente com sua esposa Dolly, em um acidente no mau tempo perto de McGrath, no Alasca. A notícia me deixou em estado de choque. John era uma figura controversa em seu dia, mas amigo e inimigo estavam maravilhados com suas habilidades de vôo. Quando eu o conheci em 2000, seus dias fora da lei estavam atrás dele, e até mesmo seus antigos companheiros de sparring em Fish and Game pareciam pensar nele como um tio favorito. Achei que ele era um narrador natural e uma alma gentil e gentil. Ele e Dolly me receberam em suas vidas com o calor da família. E sim, John foi um piloto incrível. Passar uma semana com ele, atravessando a paisagem do Alasca a 30 pés, me inspirou a obter minha própria licença de piloto e, por sua vez, mudou minha vida de maneiras que não posso começar a contar.
Algumas pessoas me escreveram pedindo o texto completo do meu perfil da National Geographic Adventure de 2001 da Graybill, então eu postei aqui.
